Dedicato a chi ha nostalgia dei tempi che furono… e che magari si ricrederanno… Allora sì – dicono i nostalgici del tempo che fu – che si lavorava presto e bene, senza troppe chiacchiere e progetti in variazione continua, non come adesso che tutti promettono, tanti progettano, tutti dicono che si comincia ma non si comincia mai e la “strada” è promessa – ad esempio la variante all'abitato di Zogno – ma se ne attende la cantierizzazione – definita di somma urgenza – esattamente da tre lustri. Andavano meglio le cose nel passato? Qualcuno dice di sì. Ma sentite cosa avvenne per la strada della che ancor oggi, pur con le consistenti migliorie apportate negli ultimi due decenni per conto della Provincia che ne è titolare, non è ancora ottimale – in termini di percorribilità e di sicurezza (ma qui l'uomo non ha responsabilità che sono da attribuire all'accentuata problematicità geologica della valle) – per un territorio la cui economia ha supporto determinante in un collegamento sicuro e rapido con il fondovalle.

Torniamo a ritroso nel tempo, facendo mente locale alla collocazione degli abitati valserinesi sul territorio. Quelli della media ed alta valle erano serviti della millenaria Via Mercatorum che, proveniente dalla e proseguente verso Dossena e Serina, fu per secoli centro di riferimento commerciale, politico ed amministrativo per tutta la valle. Poi ecco il fatto nuovo che segna pesantemente il destino di Serina. Siamo sul finire del 1500 ed in poco più di cinque anni viene costruita la Strada Priula che collega al Passo di San Marco dove sta il confine con la Valtellina.

L'antico percorso in quota viene messo rapidamente in soffitta. Serina resta tagliata fuori dai grandi traffici commerciali e perde pure il ruolo di centro valle andando incontro ad un declino che durerà a lungo. C'è qualcuno che ha colto il senso della nuova situazione, ed è un serinese che vive a Venezia dove ha fatto fortuna, ma che continua ad amare profondamente la terra natia. La lunga storia della strada della Dedicato a chi ha nostalgia dei tempi che furono… e che magari si ricrederanno…

È Pietro Bombello Tiraboschi. Ha immediatamente intuito che Serina non sarà più rilevante nel contesto vallare e decide per un dovizioso lascito in ducati d'oro – per la precisione 75 mila – finalizzato alla realizzazione di una strada di collegamento tra e Serina. Ma per l'utilizzo di tanta generosa donazione dovranno passare quasi tre secoli. Va precisato peraltro che per i collegamenti dei paesi del fondovalle esistevano delle mulattiere, non sempre agevoli ovviamente, ed ancora una strada definita “carrettabile” risalente al 1700 che correva in versante orografico sinistro della valle: partiva da Ambria, saliva sopra gli Orridi, raggiungeva Cornalta e quindi scendeva sul fondovalle all'Algua. Ma non era servita Bracca che a sua volta era collegata da mulattiere. Per continuare la nostra storia stradale a questo punto scorriamo alcune pagine della biografia doviziosa di particolari storici di Giacomo Pasquinelli agrimensore
redatta alcuni anni or sono dallo studioso professor Luigi Fagioli che indagando sulla vita di tal discusso personaggio bracchese, mette in evidenza fatti quanto mai controversi della storia della Valle Serina e della sua viabilità.
“L'intuizione del Bombello circa le conseguenze senz'altro nefaste dell'isolamento viario della valle -scrive Fagioli – si erano ben presto concretizzate in danni per l'economia valserinese, e si cominciò ben presto a pensare alla realizzazione di una strada di collegamento al fondovalle”. Ma dove la si sarebbe dovuta tracciare? Sul versante destro o su quello sinistro della valle? Quello destro sarebbe stato più idoneo perché “solivo”, mentre quello sinistro
– nelle cui pendici peraltro già correva una strada “carrocciabile”- era tutto “al vac”, cioè a nord, per cui poco soleggiato con problemi di… glaciazione sulla sede viabile. Ma non c'era accordo pur se la preferenza fosse stata sul versante sinistro perché c'erano due opzioni tra le quali fare una scelta.

La questione è ben ricostruita nello scritto di Luigi Fagioli che ha consultato a fondo documenti dell'epoca. Storia di un progetto mancato Così Luigi Fagioli titola il capitoletto dedicato nel suo scritto alla strada di cui ci si sta occupando. Ed entriamo in cronaca, o più esattamente nella storia. È l'aprile del 1832 e l'Imperial Regia Delegazione Provinciale autorizza e finanzia con 2000 lire austriache l'esecuzione di lavori di sistemazione delle strade comunali
– poco più che mulattiere ovviamente – che collegano Frerola con Spino al e Bracca con Cornalta che sono ridotte in pessime condizioni e quasi impraticabili.

Della progettazione dei lavori viene incaricato il perito distrettuale Pio Bonetti che consegna il progetto all'inizio del mese di ottobre del medesimo anno. Si tratta sostanzialmente di pochi interventi di estrema urgenza e non si ravvisa la possibilità di mitigare le pendenze che in certi tratti delle strada arrivano al 20 per cento. Non è certamente la soluzione del problema che era negli auspici. Il progetto viene tenuto in “sonno” per un paio d'anni, fino a quando Bracca chiede ed ottiene la redazione di un nuovo progetto da parte di un diverso tecnico individuato nella
persona dell'ing. Giacomo Serafini che già due anni prima aveva avanzato una sua proposta con due alternative possibili: la sistemazione dell'esistente e la realizzazione di un nuovo e più moderno tracciato proiettato nel futuro, sempre nel versante orografico destro della valle.

Il primo progetto si riferisce alla porzione di strada comunale che dall'accesso alla contrada Truchel-Bruga poco prima della Valle del Tasso arriva al confine territoriale di Spino. Il secondo progetto riguarda il tratto di strada successivo che “dal Valsello di confine tra le due comuni di Bracca e di Spino mette sulla Regia strada al Ponte
dell'Ambria…”, ed è sostanzialmente un progetto tutto nuovo. A questo punto si trattava di fare una scelta, ed i rappresentanti di Bracca – nel cui novero c'è pure Giacomo Pasquinelli – con scelta pressoché obbligata da motivi
economici, optano per il progetto Bonetti, in contrapposizione al parere della Imperial Regia Delegazione provinciale che ha capito la miglior funzionalità del progetto Serafini. Senza contare che anche il progetto Bonetti dovrebbe essere modificato con conseguente aumento considerevole di costi e per giunta nelle casse comunali di Bracca non c'è una lira austriaca.

I progetti tornano nei cassetti e ci restano per altri due anni circa e si arriva al 1839 quando, operando su incarico della Delegazione provinciale, Pio Bonetti presenta il suo progetto rivisto e corretto del tratto di strada compreso tra Spino ed Ambria. Botta e risposta. Nel successivo anno 1840 ecco un nuovo progetto del tecnico Giacomo Serafini, che però non trova benevola accoglienza presso le amministrazioni comunali di Bracca e Spino per cui non se ne fa nulla. La Delegazione provinciale apporta modifiche al secondo progetto Serafini – e siamo arrivati al 1843 e lo ripropone così corretto alle pubbliche amministrazioni che oppongono un ennesimo netto rifiuto sempre motivato dall'indisponibilità di fondi. C'è un nuovo tentativo nel 1846 con altre correzioni del progetto – ovviamente
per una limatura dei costi – ed il coinvolgimento della Regia Direzione Generale delle Pubbliche Costruzioni che sta a , la quale dà quindici giorni di tempo per una risposta… che non arriva. Arrivano però – e nel frattempo sono passati parecchi mesi – i primi moti risorgimentali, le “cinque giornate” di Milano e chi pensa più alla strada della Valserina?

Della quale si riparla quattro anni appresso, verso la metà del 1850, con l'affidamento di un incarico progettuale all'ing. Augusto Bonetti che presenta gli elaborati nel 1853, e finalmente si passa ai cantieri con interventi di sistemazione che sono collaudati nel 1855. Non è insomma il tanto agognato collegamento Ambria-Serina che per vedere la luce dovrà attendere il 1872 ed il completamento nel 1882, con un tracciato per così
dire “salomonico”: né in versante destro né in versante sinistro, bensì sul fondovalle, utilizzando il “lascito Bombello Tiraboschi”, e non si può certamente dire che sia stata la scelta più felice, vedansi in proposito un secolo di cronache di frane e smottamenti sul sedime stradale della provinciale 27.

Dalla prima idea progettuale alla concretizzazione dell'opera sono passati esattamente cinquant'anni… …sempre del medesimo parere nel rimpiangere il buon tempo antico quando le cose, si dice, si facevano presto e bene?…… Per la cronaca: – il collegamento viario Ambria-Spino è degli anni compresi tra il 1950 e l'inizio del decennio 1960 con i cosiddetti “cantieri scuola” per l'occupazione di manodopera disoccupata che lavorava con badili, picconi e carriole e veniva ricompensata pure con un pasto per cui si parlava di “cantieri minestra”; – la strada di collegamento tra il fondovalle e Bracca è degli anni '60; – tra la metà degli anni '70 e l'inizio degli ani '80 viene realizzato il collegamento
Spino-Bracca; – sul finire degli anni ‘80 e l'inizio degli anni '90 si realizza il collegamento Bracca-Rosolo passando sul comune di Algua – e per la realizzazione delle ultime tre strade citate grande impegno va riconosciuto a Giuseppe Gentili a quei tempi sindaco di Bracca – e la Valserina viene ad avere una doppia strada che le garantisce
i collegamenti con il fondovalle.

Le note sopra riportate sono ovviamente soltanto un sunto molto ristretto delle vicende ricostruite nei minimi dettagli storici e tecnici nella interessantissima monografia su Giacomo Pasquinelli da Luigi Fagioli cui si deve un grazie per la sua fatica storico/letteraria che consente di rileggere un brano forse dimenticato, ma quanto mai significativo della storia della Valle Brembana e della Valle Serina in particolare. A lui, da parte dell'estensore delle note, un grazie personale e tante scuse per aver saccheggiato, di certo maldestramente, la sua opera.

Sergio Tiraboschi – Tratto dai Quaderni Brembani 8 del Centro Storico Culturale Valle Brembana

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